Kompletní průvodce kopcem, který Pražané milují od roku 1891. Živý servis lanové dráhy po jejím znovuzrození a šestnáct zastávek výletu od Újezdu až na rozhlednu, přesně v pořadí, v jakém je na kopci potkáte. Součást projektu Chronoscop a sesterská stránka aplikace lanovka.app.
Provoz denně 7:00 až 22:15Interval 10 minutTrať 509 mPřevýšení 126,19 mJízdné 100 Kč / 90 Kč v LítačceStav: zkušební provoz od 22. 9. 2026
Po dvou letech ticha, kdy trať ležela rozebraná až na rostlou zeminu, vyjely 22. září 2026 nové vozy skupiny Doppelmayr/Garaventa podle návrhu studia Anna Marešová designers. Zájem byl okamžitý: za prvních patnáct dní zkušebního provozu dráha přepravila 169 503 cestujících a Dopravní podnik zařadil jen během prvního prodlouženého víkendu 192 jízd nad rámec jízdního řádu.
7:00 až 22:15provozní doba, denně
3,2 mindoba jízdy Újezd až Petřín
100 Kčjednotlivá jízdenka, v aplikaci PID Lítačka 90 Kč
169 503cestujících za prvních 15 dní (DP Kontakt 10/2026)
Nebozízek zastavuje jen nahoru. Ve směru dolů vozy mezistanicí projíždějí. Tak to bylo už roku 1932; třetí generace na Nebozízku po úvodním vývoji v letech 1985 a 1986 zastavovala od 30. října 1986 v obou směrech, což je i její běžné zobrazení (fázová tabulka změn je v kapitole třetí generace a na kartě bodu 5), a k jednosměrné obsluze se dráha vrátila až se čtvrtou generací. V první generaci, v letech 1891 až 1921, zastávka Nebozízek vůbec neexistovala: dráha měla pouze dvě konečné stanice, dolní nad Újezdem a horní před Hladovou zdí, a žádnou mezizastávku. Jízdné: bez doplatku jezdí držitelé dlouhodobých kuponů, jízdenek na 24 a 72 hodin, Prague Visitor Pass a osoby s nárokem na bezplatnou přepravu. Zlevněná jednotlivá jízdenka se neprodává. Bezbariérovost poctivě: lanovka zatím bezbariérová není. Nové kabiny lépe berou kočárky a kola, ale konečná podoba stanic a jejich přístupů je až navazující etapou, slibovanou v nejbližších letech pokud možno bez přerušení provozu.
Profil trati: šestnáct bodů na jedné křivce
Šestnáct bodů přesně v pořadí výletu. Klikněte na číslo v profilu a stránka vás dovede ke kartě bodu, šipkami se můžete po trase procházet krok za krokem, nebo si nechte vůz projet celou trať.
Historie dráhy
Čtyři generace jedné dráhy
Petřínská lanovka je nejstarší dosud provozovaná lanová dráha v Česku. Její dějiny kopírují dějiny moderní Prahy: vznikla pro Jubilejní výstavu 1891, vrátila se pro všesokolský slet 1932, pro spartakiádu 1985 a naposledy v roce 2026, tentokrát bez slavnostního patrona, jen proto, že svah znovu ujel.
1891
I. generace: dráha na vodu
Pohon
vodní převaha, bez motoru
Délka
396,5 m
Převýšení
102,2 m
Rozchod
1 000 mm
Stanice
jen dvě konečné, bez mezizastávky
Vozy
Ringhoffer, až 50 osob
Rychlost
2 m/s, jízda 6 min
Nejdéle jezdící uspořádání: tři kolejnice, výhybna uprostřed a Abtova brzdná ozubnice. Dráha měla pouze dvě konečné stanice, dolní nad Újezdem a horní před Hladovou zdí, a žádnou mezizastávku; zastávka Nebozízek vznikla až roku 1932. Pravidelný provoz přerušila válka roku 1914, po zkušebních jízdách 1919 až 1920 dráha roku 1921 definitivně dojezdila na nedostatek vody.
Trať prodloužená na obou koncích a proražená Hladovou zdí. Brzdná lana systému Pohlig tu byla použita poprvé na světě u pozemní lanovky. Generaci ukončil sesuv 7. června 1965.
Vozy na podvozcích z roku 1931 navrhl Vladislav Staněk. Po sesuvu udržovali strojní zařízení dvacet let v chodu dobrovolníci z řad zaměstnanců, proto mohlo roku 1985 znovu sloužit. Poslední jízda 13. září 2024.
Prosklený panoramatický strop, čtyři oddíly, kolejnicová nouzová brzda místo Pohligových lan. Při míjení jeden vůz na druhý „mrkne“ a druhý změnou světla „zčervená“. *DPP uvádí kapacitu 100 osob, výrobce a design 120, viz Rozpory a mezery.
Třiatřicet let, dvě válečné přestávky a jedno světové prvenství. Druhá generace není mezihra mezi vodní dráhou a spartakiádní obnovou: je to dráha, která Petřínu dala dnešní trasu, dnešní stanice i strojní srdce, jež slouží dodnes.
Vůz č. 2 druhé generace při usazování na trať, květen 1932. Nové vozy Ringhoffer dorazily na trať 3. a 10. května 1932. Foto Prague Express
Soutěž, ve které se bourat nemělo
Zchátralou vodní dráhu převzaly 2. března 1931 Elektrické podniky hlavního města Prahy a motorem obnovy byl IX. všesokolský slet, plánovaný na rok 1932 na Strahově. O projekt soutěžily dva návrhy: Škodovy závody s curyšským inženýrem H. H. Peterem a ČKD s firmou Pohlig. V trasování si byly podobné, lišily se v jedné věci: Škoda chtěla barokní dům U Knoflíčků na Újezdě pro dolní stanici zbourat, ČKD ho chtěla využít. 30. října 1931 byl schválen návrh ČKD a dům stojí dodnes.
Stavba začala 4. listopadu 1931 výhradně pražskými dělníky. Obě původní stanice byly zbořeny, koleje demontovány, vozy rozebrány a některé části první dráhy předány Technickému muzeu. Trať se prodloužila na obou koncích: dole do barokního domu na Újezdě, nahoře průrazem Hladové zdi ke konstruktivistické stanici u rozhledny, kterou navrhl architekt František Šrámek. Pravidelný provoz zahájila elektrická dráha 5. června 1932, mezistanice Nebozízek přibyla 9. července 1932 jako první mezizastávka v dějinách dráhy a vozy na ní zastavovaly jen ve směru nahoru; první generace do té doby jezdila pouze mezi dvěma konečnými stanicemi, bez jakékoli mezizastávky.
Světové prvenství jménem Pohlig
Každý vůz měl vlastní brzdné lano, za normálního provozu nehybné, uložené na kladkách po celé trati. Vůz ho podvozkem přizvedával a vedl otevřenými kleštinami nouzové brzdy. Když se přetrhlo tažné lano nebo vůz překročil rychlost o 20 procent, kleština se sevřela a brzdnou sílu přeneslo lano na brzdové bubny v horní strojovně: zastavení bylo znatelně plynulejší než u dobových švýcarských brzd působících přímo na kolejnici. U pozemní lanovky byla tato konstrukce použita poprvé na světě a odborný časopis ISR k roku 2023 poznamenává, že žádná druhá veřejně provozovaná dráha s ní už není známa.
Provoz byl plně automatický: jízdu spouštělo současné stisknutí tlačítek obsluhami obou vozů a řídit šlo i z velínu strojovny, kde původní přístroj „tratíměr“ ukazoval polohu vozů na trati. Na střeše nesly vozy tři dvojité sběrače pro osvětlení, topení, kompresor a automatické řízení.
Třiatřicet let provozu a konec pod svahem
Dráha jezdila celoročně. Stála jen při mobilizaci na podzim 1938, asi měsíc, a na konci války roku 1945, asi čtyři měsíce; jinak běžela i po celou druhou světovou válku. Opravy tratě, budov a výměny tažného lana se soustřeďovaly před spartakiádami a roku 1962 dráha přivítala 15miliontého cestujícího od obnovy. Kolik stála jízdenka v letech 1932 až 1965, se z veřejných zdrojů doložit nepodařilo, v přehledu jízdného proto tato generace poctivě chybí.
Konec přišel 7. června 1965 sesuvem, jemuž je věnován bod 7 výletu. Ještě na podzim téhož roku byly vozové skříně druhé generace zlikvidovány; v obou stanicích zůstaly jen podvozky, určené k dalšímu použití. Dočkaly se ho o dvacet let později, pod vozy generace třetí.
Návrat po dvaceti letech: Studénka na podvozcích z roku 1931
Devětatřicet let služby, nejdelší život jedné generace dráhy. Třetí generace je ta, kterou si pamatuje většina dnešních Pražanů: vozy ze Studénky, poprvé linka městské hromadné dopravy a strojovna z roku 1932, kterou dvacet let udržovali dobrovolníci.
Vůz třetí generace v dolní stanici v den obnovení provozu; datum 15. 6. 85 nese nápis přímo na čele vozu. Foto DPP, fotogalerie Historie MHD
Obnova 1983 až 1985
Rozhodnutí o obnově padlo roku 1981, po rozsáhlých sanacích svahu včetně obnovy starých odvodňovacích štol a po odborných expertizách. Stavba začala v lednu 1983. Charakter dráhy zůstal zachován, kolejový svršek byl zcela obnoven a sesutá střední část tělesa překlenul monolitický most na podpěrách založených na mikropilotech, dosahujících až na nezvětralou horninu. Pečlivě zkontrolované hnací soustrojí i zabezpečovací zařízení z roku 1932 bylo převzato, vyměnila se elektroinstalace a přibyl nový velín s radiovým spojením s vozy.
Vozy: návrh VÚKV, design Vladislav Staněk
Nové vozy vyrobila Vagonka Studénka ve spolupráci s vagónkami v Popradě a České Lípě, podle návrhu Výzkumného ústavu kolejových vozidel Praha. Vzhled vozů navrhl Vladislav Staněk, jméno, které texty o této generaci soustavně opomíjejí. Vozy stojí na podvozcích sestavených s využitím částí podvozků vozů z roku 1931, včetně Pohligovy bezpečnostní brzdy. Místo střešních sběračů mají stanoviště obsluhy v čelních kabinách a elektrický pohon dveří; pohon dráhy napájel nově transformátor a polovodičový měnič, Ward-Leonardovo soustrojí zůstalo jako záloha a roku 1996 přibyl frekvenční měnič a telemetrie.
Vozy dorazily do Prahy 7. února 1985 a hned následující den byly nakolejeny. Zkoušky běžely od 17. dubna, zkušební provoz bez cestujících v plném rozsahu od 9. května a slavnostní zahájení pravidelného provozu proběhlo 15. června 1985. Nebozízek se otevřel 19. července 1985, jeho režim ale nebyl od začátku ustálený, jak ukazuje fázová tabulka níže: ustálil se až 30. října 1986, kdy začal sloužit všem spojům v obou směrech. Právě tento režim, platný pro drtivou většinu provozu třetí generace, je jejím běžným zobrazením. Lanovka se poprvé stala linkou pražské MHD, v interním značení postupně 40, 49 a 99, dnes LD.
Devětatřicet let provozu, loučení a druhý život
Generace si prošla i vlastními krizemi. Roku 1994 kontrola mostu u Nebozízku odhalila zničené izolace, zrezivělá ložiska a roztržené pilíře; provoz stál od 1. dubna do 4. srpna 1996 a při opravách se našly další závady po nekvalitní práci z osmdesátých let. V roce 2006 dráha stála od 5. června do 2. září kvůli opěrným zdím a mostku u dolní stanice, v letech 2015 až 2016 dostal most u Nebozízku novou nosnou konstrukci a 4. dubna 2018 jeden z vozů odstavila deformace nosného rámu klínové bezpečnostní brzdy; přesné datum návratu do provozu se z veřejných zdrojů zjistit nepodařilo. Na podzim 2018 přibyl nový řídicí systém s plynulejším dojížděním do stanic a diagnostická studie s odborníky ČVUT téhož roku řekla nahlas, že trati i vozům zbývají nejvýš čtyři až pět let života.
Poslední jízda proběhla 13. září 2024 v 18 hodin. O říjnových víkendech se s vozy přišlo rozloučit bezmála pět tisíc lidí. 19. března 2025 byly oba vozy z tratě odstraněny: vůz č. 1 putoval přes ústřední dílny Hostivař do Muzea MHD ve Střešovicích, termín jeho vystavení ale dosud nebyl zveřejněn, a vůz č. 2 do Železničního depozitáře Národního technického muzea v Chomutově, kde je vystaven dodnes.
Nebozízek ve třetí generaci: režim se vyvíjel
Prosté zobecnění „třetí generace zastavovala v obou směrech“ platí až pro ustálený stav od 30. října 1986. První rok a půl provozu se režim měnil čtyřikrát, podle odborného článku Československého Dopraváku „Cesta k třetí generaci vozů petřínské lanovky, III. díl“:
Fázová tabulka zastavování na Nebozízku, třetí generace
Období
Režim
15. 6. až 18. 7. 1985
bez zastavování
19. 7. až 31. 10. 1985
zastavování v obou směrech
1. 11. 1985 až 29. 10. 1986
jen nahoru, a pouze vybrané spoje
od 30. 10. 1986
všechny spoje v obou směrech podle tehdejšího režimu
Zdroj tabulky: Československý Dopravák, „Cesta k třetí generaci vozů petřínské lanovky, III. díl“. Zdroj výslovně uvádí, že od 30. října 1986 začal Nebozízek sloužit všem spojům v obou směrech; tento stav proto stránka používá jako běžné zobrazení třetí generace.
Zahájení provozu
15. června 1985
Pohon
soustrojí 1932, měnič, od 1996 frekvenční měnič
Délka tratě
510,4 m (zaměřeno)
Převýšení
130,45 m
Maximální sklon
295,7 ‰
Vozy
Vagonka Studénka, 12,1 × 2,4 m, design Vladislav Staněk
Výprava 363 českých turistů na Světovou výstavu v Paříži. Dojem z Eiffelovy věže, z něj záměr rozhledny i lanovky. V lednu 1890 popisuje Vilém Kurz v listě Politika budoucí výstavní Prahu, do níž se k rozhledně už jezdí lanovou dráhou.
25. července 1891, 15:00
Zahájení provozu první generace. Stavba trvala od února, vozy Ringhoffer dorazily na trať 6. a 10. července. Dráha jezdila pouze mezi dvěma konečnými stanicemi, dolní nad Újezdem a horní před Hladovou zdí, bez mezizastávky. Ve své době nejdelší lanová dráha v Rakousku-Uhersku. Rozhledna se otevře až o měsíc později.
1914 až 1921
Válka pravidelný provoz přerušuje. V letech 1919 a 1920 se ještě jezdí zkušebně, roku 1921 provoz definitivně končí pro nedostatek vody. Vozy pak léta chátrají ve stanicích a trať zarůstá.
1931 až 1932
2. března 1931 dráhu přebírají Elektrické podniky. V soutěži návrhů poráží ČKD s firmou Pohlig Škodovy závody, mimo jiné proto, že barokní dům dolní stanice nechce bourat. 5. června 1932 zahajuje elektrická dráha, 9. července přibývá vůbec první mezistanice Nebozízek; první generace předtím jezdila jen mezi dvěma konečnými stanicemi, bez mezizastávky.
7. června 1965 a jaro 1967
Po dlouhých deštích zjišťuje technik Miroslav Fürst rozjíždění kolejí. Provoz okamžitě stojí. Druhý, plošný sesuv na jaře 1967 poškodí podle sekundární literatury asi dvě třetiny trati. Následuje dvacet let ticha.
15. června 1985
Třetí generace vyjíždí na sanovaném svahu, přes nový most na mikropilotech a s původním soustrojím z roku 1932, které dobrovolníci celou dobu udržovali. Lanovka se poprvé stává linkou pražské MHD, dnes značenou LD.
2018 až 2021
Diagnostická studie s odborníky ČVUT: stav tratě se zhoršuje, zbývající životnost tratě i vozů nejvýš 4 až 5 let. 5. ledna 2021 město a DPP oznamují rekonstrukci a designérskou soutěž na nové vozy, s odhadem 210 milionů korun a dokončením koncem roku 2023.
2022 až 2023
První kolo soutěže končí fiaskem, když jeden ze soutěžících zapomene návrh odevzdat. V opakované soutěži 26 týmů vítězí 20. září 2022 studio Anna Marešová designers s heslem „Odhalená, vzdušná, milovaná“. V srpnu 2023 podepisuje Doppelmayr/Garaventa smlouvu na vozy za 137,7 milionu korun.
13. září 2024, 18:00
Poslední jízda třetí generace. Provoz je preventivně zastaven před extrémními srážkami; trať je podemletá a oprava za 12 až 15 milionů by bez komplexní rekonstrukce nedávala smysl. O říjnových víkendech se s vozy loučí bezmála pět tisíc lidí.
24. února 2025 až duben 2026
Stavba: demolice tělesa až na rostlou zeminu, nová železobetonová deska o tloušťce 550 mm v 54 úsecích, čtyři kotvené pilotové stěny, nové odvodnění. Projekt Pontex a METROPROJEKT, staví skupina Metrostav. Pohon z roku 1932 se jen repasuje, Abtovy výhybky zůstávají.
22. září 2026
Čtvrtá generace zahajuje zkušební provoz s cestujícími. Za prvních osm dní přepraví 96 315 lidí, za patnáct dní 169 503.
20. října 2026, 13:41
První mimořádná událost nové generace: výpadek elektřiny zastaví oba vozy u Nebozízku a cestující odcházejí po servisním chodníku, bez zranění. Nouzový dojezd na záložní napájení tehdy ještě nebyl funkční, provoz se obnovuje ve 14:30.
Historie dráhy · jak to fungovalo
Vodní převaha: motor, kterým byla voda
První generace neměla žádný motor. Jezdila pouze mezi dvěma konečnými stanicemi, bez mezizastávky. Dva vozy spojené lanem přes kladku v horní konečné stanici si vyměňovaly místa vahou vody, a právě nedostatek vody dráhu nakonec zabil. Dosud na vodní převahu jezdí jen hrstka drah na světě, třeba Bom Jesus v Braze (1882), Nerobergbahn ve Wiesbadenu (1888) nebo dráha ve Fribourgu (1899), poháněná filtrovanou odpadní vodou horního města.
1
Naplnit
Vůz v horní konečné stanici se naplní vodou z petřínské štoly za restaurací Nebozízek, podle rozdílu zatížení obou vozů, při plném voze dole až 3 600 litrů. Nádrž ve spodku vozu měla objem 6 m³.
2
Spustit
Těžší horní vůz sjede vlastní vahou dolů a lanem přes kladku o průměru 2,8 m vytáhne dolní vůz nahoru. Úkolem vozmistra na otevřené plošině je v podstatě jen brzdit.
3
Odpouštět
Během jízdy se voda průběžně odpouští, aby se vyrovnala rostoucí váha převislého lana na straně stoupajícího vozu. Jinak by se kyvadlo zastavilo v půli kopce.
4
Vypustit
V dolní stanici se zbytek vody mechanickým ventilem vypustí do kanalizace a cyklus se opakuje u vozu, který je teď nahoře. Systémové slabiny: sucho, mráz a věčný nedostatek vody nahoře.
Historie dráhy · jízdné
Od krejcarů ke stovce
Úplná roční řada tarifů se z veřejných zdrojů sestavit nedá, doložené mezníky ale příběh vyprávějí samy.
Období
Jízdné
Poznámka
1891
nahoru 12 krejcarů, dolů 6, zpáteční 15
první tarif dráhy na vodní převahu
1985 až 2021
běžný tarif PID
lanovka je linkou MHD; naposledy základní 30minutová jízdenka za 24 Kč
od 1. 8. 2021
zvláštní nepřestupní jízdenka 60 Kč
krátkodobé jízdenky PID přestávají platit, kupony a 24/72hodinové platí dál
od 1. 9. 2026
100 Kč, v aplikaci PID Lítačka 90 Kč
bez zlevněné jednotlivé jízdenky; tarif schválila rada města
Výlet po bodech
Výlet zdola nahoru
Číslování je jedna ku jedné s aplikací lanovka: stejné číslo, stejný bod, v pořadí, v jakém body na kopci za sebou následují, od Újezdu až po rozhlednu. Období uvádíme tak, jak je vede aplikace; kde se zdroje rozcházejí, říká to karta nahlas.
1Vůz třetí generace na dolním úseku trati. Foto Prague City Tourism
Újezd, dolní stanice
dole u ulicestále v provozu
Výlet začíná v barokním domě U Knoflíčků č. p. 412/III, v němž měl první ateliér fotograf Jindřich Eckert. Když se roku 1931 soutěžilo o projekt nové dráhy, chtěla Škoda dům zbourat; vítězná ČKD ho zachovala a její návrh byl 30. října 1931 schválen. Od roku 1932 se nastupuje právě tudy.
Schodiště před stanicí bývá při zhruba dvou milionech cestujících ročně označováno za nejfrekventovanější v Česku. Pozor: dolní konečná stanice z roku 1891 nestála tady, ale o kus výš, viz bod 2. První generace měla pouze dvě konečné stanice a žádnou mezizastávku.
2Vůz č. 2 první generace s vozmistry na otevřených plošinách. Archivní snímek
Dolní stanice 1891
dolní konečná, kousek nad Újezdem1891, 1921
Kousek nad dnešní stanicí začínala dráha roku 1891 svou dolní konečnou stanicí. Byla kratší a nahoře končila druhou konečnou stanicí před Hladovou zdí, poblíž restaurace Nebozízek; Hladovou zeď tehdy neprotínala. První generace měla pouze tyto dvě konečné stanice a žádnou mezizastávku: zastávka Nebozízek tehdy neexistovala, vznikla až roku 1932, a horní konečná stanice se Nebozízek ani nejmenovala, ležela jen v jeho blízkosti, viz bod 9. Koleje byly tři, prostřední společná oběma vozům, uprostřed krátká výhybna a v kolejišti brzdná ozubnice systému Abt, v té době vzácné řešení.
První pravidelná jízda vyjela 25. července 1891 v 15 hodin. Nahoru se platilo 12 krejcarů, dolů 6 a zpáteční lístek stál 15.
3Myslbekův Mácha s perem a kyticí šeříku. Foto Prague City Tourism
Socha K. H. Máchy
jižně od trati, dolní polovinapomník od 1912
Jižně od trati stojí v zeleni bronzový básník Máje od Josefa Václava Myslbeka, s perem v jedné ruce a kyticí šeříku v druhé. Pomník tu stojí od roku 1912 a patří k nejtišším místům dolní poloviny kopce, dokud nepřijde první máj.
Právě tady žije pražská prvomájová tradice: polibek pod rozkvetlým stromem u Máchovy sochy má zajistit, že láska do roka neuschne. „Byl pozdní večer, první máj“ tu každoročně zní z desítek úst najednou.
4Nové těleso trati při rekonstrukci, únor 2026. Foto DPP
Pilotové stěny
dolní polovina trati2024 až 2026
Svah, který lanovku dvakrát pohřbil, dnes drží ocelí vyztužené kořeny zapuštěné hluboko do zdravé skály. Nové těleso trati je monolitická železobetonová deska svázaná se čtyřmi kotvenými pilotovými stěnami a jednou mikropilotovou stěnou, založenými 10 až 15 metrů pod trasou.
Podle údajů DPP o rekonstrukci jde o 28 pilot po 18 metrech a 11 mikropilot po 12 metrech, 2 579 m³ betonu, 283 tun výztuže, 954 metrů kolejnic a přes 10 kilometrů kabelů. Projekt vedl Pontex, založení navrhl doc. Jan Masopust z ČVUT a kolejový svršek METROPROJEKT.
550 mm tloušťka nové desky, 54 betonážních úseků
přes 2 000 m³ betonu a 200 t výztuže v tělese
30 až 40 let předpokládaná životnost nového tělesa
5Mezistanice Nebozízek s vozem třetí generace. Foto MHD86
Nebozízek
zastávka nad výhybnou1932 až 2026
Mezistanice nad výhybnou, kde se vozy míjejí. Třístanicové kyvadlové lanovky jsou vzácné, protože obsluha mezistanice plynulé kyvadlo přerušuje. V první generaci, v letech 1891 až 1921, tu žádná zastávka nebyla: dráha měla pouze dvě konečné stanice a žádnou mezizastávku. Nebozízek se otevřel až 9. července 1932, po obnově pak 19. července 1985, pokaždé asi měsíc po zahájení provozu dráhy. Režim zastavování se měnil s generacemi: roku 1932 tu vozy stavěly jen ve směru nahoru, ve třetí generaci se režim v letech 1985 a 1986 vyvíjel podle fázové tabulky níže a od 30. října 1986 tu všechny spoje zastavovaly v obou směrech, což je i běžné zobrazení třetí generace, a od roku 2026 platí znovu jen směr nahoru.
Třetí generace: vývoj režimu na Nebozízku
Období
Režim
15. 6. až 18. 7. 1985
bez zastavování
19. 7. až 31. 10. 1985
zastavování v obou směrech
1. 11. 1985 až 29. 10. 1986
jen nahoru, a pouze vybrané spoje
od 30. 10. 1986
všechny spoje v obou směrech podle tehdejšího režimu
Zdroj tabulky: Československý Dopravák, „Cesta k třetí generaci vozů petřínské lanovky, III. díl“.
Jméno je doloženo už roku 1433 jako „Nebozez“ a věrohodný výklad ho odvozuje od cest klikatících se jako spirála nebozezu, tedy vrtáku. Pověst o malém Václavovi, synu Karla IV., který neuměl vyslovit „ř“ a místo „nebo řízek“ řekl „nebozízek“, je lidová etymologie bez historického základu. Poblíž stojí restaurace Nebozízek, po sesuvu nahrazená věrnou replikou z let 1984 až 1985.
1433 první doložení jména pozemku
1891 až 1921 bez mezizastávky, jen dvě konečné stanice
1932 a 2026 zastavování jen ve směru nahoru
od 30. 10. 1986 třetí generace: všechny spoje v obou směrech
replika dnešní restaurace je z let 1984 až 1985
Zdroj: Prague City Tourism, Nebozízek · fázová tabulka: Československý Dopravák, „Cesta k třetí generaci vozů petřínské lanovky, III. díl“
6Vůz na mostě u Nebozízku za soumraku. Foto DPP
Most u Nebozízku
střed trati1985 až 2026
Když se svah pod tratí sesunul, nezbylo než chybějící kus kopce nahradit mostem. Monolitická konstrukce z obnovy 1983 až 1985 stojí na podpěrách založených na mikropilotech, které dosahují až na nezvětralou horninu, aby kopec už nemohl utéct.
Most si prožil své: roku 1994 se na něm našly zničené izolace a zrezivělá ložiska a provoz pak od 1. dubna do 4. srpna 1996 stál kvůli roztrženým pilířům. V letech 2015 až 2016 dostal nové nosníky z předpjatého betonu na původní spodní stavbě a při poslední rekonstrukci byl opraven, nikoli nahrazen.
1984 až 1985 vznik mostního překlenutí sesutého úseku
1996 čtyřměsíční odstávka kvůli pilířům a ložiskům
7Trať v petřínském svahu, který se dvakrát pohnul. Foto Czech Film Commission
Sesuv
střed trati1965
Nejtmavší kapitola dráhy. Pod vrcholem leží propustné křídové pískovce a pod nimi plastické jílovce: voda prosákne pískovcem, jílovce změknou v kluznou plochu a těžké bloky po ní sjedou. Přesně to se stalo. 7. června 1965 po dlouhých deštích zjistil technik Miroslav Fürst rozjíždění kolejí a provoz byl okamžitě zastaven. Druhý, plošný sesuv na jaře 1967 dílo dokonal.
Sekundární literatura uvádí, že poškozeny byly asi dvě třetiny trati. Často opakovaných „80 procent“ nemá oporu v žádném seriózním zdroji, proto je tu neuvádíme jako fakt. Obnova pak trvala dvacet let: chyběly kapacity, metro mělo přednost a 16 let se čekalo na rozhodnutí o sanaci celého svahu.
7. 6. 1965 zastavení provozu po zjištění rozjíždění kolejí
asi 2/3 trati poškozeno do roku 1967 (sekundární literatura)
1965 až 1985 dvacet let ticha, strojovnu udržovali dobrovolníci
8Hvězdárna v noci, kopule otevřené k obloze. Foto Prague Visitor Pass
Štefánikova hvězdárna
jižně pod vrcholem, u Hladové zdiod 1928
Jižně pod vrcholem, těsně u Hladové zdi, stojí hvězdárna pojmenovaná po Milanu Rastislavu Štefánikovi. Východní křídlo se otevřelo 24. června 1928, veřejnosti slouží od 1. května 1929 a hlavní kopule byla dostavěna roku 1930.
Hezká spojka s bodem 10: východní kopule hvězdárny je původně věží Hladové zdi. A v pilíři hlavního dalekohledu jsou uloženy urny obou zakladatelů hvězdárny, Štycha a Anděla, takže zakladatelé doslova nesou svůj přístroj.
9Vůz č. 2 první generace u horní konečné stanice, zásobované vodou z petřínské štoly. Archivní snímek
Štola a nádrž
horní konečná stanice 18911891, 1921
Technické srdce první generace neleželo ve stanici, ale za restaurací Nebozízek: petřínská štola zásobovala vodou nádrž v horní konečné stanici, odkud se plnily vozy vodní převahy. Bez vody ze štoly nebyla jízda, a když voda došla, dojezdila roku 1921 celá dráha. Tato horní konečná stanice nebyla mezizastávkou Nebozízek: první generace měla pouze dvě konečné stanice a žádnou mezizastávku, zastávka Nebozízek vznikla až roku 1932.
Štoly v petřínském svahu mají i druhou roli: odvádějí přebytečnou vodu ze svahu k Vltavě. Jejich obnova byla podmínkou návratu lanovky v osmdesátých letech a odvodnění svahu hlídá trať dodnes, protože svah se hýbe pořád, jen už pod dohledem.
6 m³ objem nádrže ve voze, plnění až 3 600 litrů
za restaurací Nebozízek štola, zdroj vody pro pohon
10Hladová zeď s baštou nad cestou na vrchol. Foto Prague Guide
Hladová zeď
průjezd pod horní stanicístále tu stojí
Gotické opevnění nechal v letech 1360 až 1362 postavit Karel IV. Podle pověsti proto, aby v době hladomoru dal práci a chléb chudým, odtud jméno Hladová zeď. Pověst je to krásná a tradovaná po staletí, doklad pro ni ale neexistuje, takže ji tu jako pověst i necháváme.
Pro lanovku je zeď hranicí dvou epoch: dráha z roku 1891 před ní končila svou horní konečnou stanicí, měla pouze dvě konečné stanice a žádnou mezizastávku, a teprve prodloužení z roku 1932 ji prorazilo ke stanici u rozhledny. Vůz zdí projíždí dodnes a průraz je chráněný jako součást kulturní památky. Zdi se mimochodem musel vyhnout i kostel sv. Vavřince, kolem kterého se stáčí.
11Vozy čtvrté generace se míjejí na výhybně. Foto Svět dopravy
Horní stanice Petřín
nahoře, za Hladovou zdí1932 až 2026
Konstruktivistickou stanici za Hladovou zdí navrhl architekt František Šrámek. Uvnitř bije srdce dráhy: strojovna s Ward-Leonardovým soustrojím od ČKD, které tu s repaseemi slouží od roku 1932, a původní přístroj „tratíměr“, který ukazoval polohu vozů na trati.
Právě odtud pochází světové prvenství dráhy: brzdná lana systému Pohlig, poprvé použitá u pozemní lanovky. Když se trať roku 1965 zastavila, udržovali zaměstnanci DPP strojní zařízení ve volném čase a v chodu schopném stavu dvacet let, a proto mohlo roku 1985 znovu sloužit. Pohligova lana při poslední rekonstrukci nahradila kolejnicová brzda nových vozů.
12Štít kaple Kalvárie se sgrafitem Zmrtvýchvstání, vpravo dole podpis „Aleš 1898“. Foto Prague City Tourism
Kaple Kalvárie
u kostela, východnědokončena 1737
První ze dvou velkých kaplí sakrálního areálu, dříve zvaná kaple svatého Kříže. V původní křížové cestě, která sem vedla od Strahova, byla třináctým zastavením, tedy samotným Ukřižováním. Uvnitř je sousoší Kalvárie a Žalář Kristův, v patře malba Mojžíše s měděným hadem z roku 1735, starozákonní předobraz Ukřižování. Před vchodem stojí barokní pískovcová kazatelna pro kázání poutníkům pod širým nebem.
Štít zdobí sgrafito Zmrtvýchvstání: vzniklo podle kartonu Mikoláše Alše z roku 1898, ale provedl ho až Jaroslav Riedl v roce 1936. Aleš se realizace nedožil a na Petříně sám nikdy nemaloval. Za celým areálem stojí jeden muž, bavorský kněz Norbert Saatzer od svatého Vavřince, který stavby vymohl sbírkami a vlastními příspěvky; premonstráti ze Strahova je nefinancovali, to je jen častý omyl.
1737 dokončení kaple
XIII. zastavení původní strahovské křížové cesty
1898 / 1936 Alšův karton a Riedlovo provedení sgrafita
13Kostel sv. Vavřince z výšky, vlevo kaple Kalvárie, za kostelem Hladová zeď. Foto Prague Guide
Kostel sv. Vavřince
vrcholpoprvé zmíněn 1135
Nejstarší stavba kopce. Románský kostelík je v pramenech poprvé zmíněn roku 1135 a dal Petřínu staré německé jméno Laurenziberg, Vavřincova hora. Téměř celá románská stavba je dochována vtělená do kněžiště dnešního kostela. Barokní přestavba proběhla v letech 1740 až 1742 pod vedením Ignáce Palliardiho a definitivní podoby se kostel dočkal kolem roku 1770.
O kostel se zavázalo pečovat Bratrstvo pražských kuchařů, logicky: jejich patron Vavřinec byl umučen na roštu. Právě tady se roku 1733 slavila první pobožnost křížové cesty v Čechách a 9. června 1739 ji papež Kliment XII. schválil a nadal odpustky. Za Josefa II. byl kostel zrušen a zařízení rozprodáno, přežil prý jen proto, že se nenašel kupec pro světské využití, a znovu byl vysvěcen roku 1840. Od roku 1995 je katedrálou Starokatolické církve, která areál od města pronajímá od roku 1994; bohoslužba je každou neděli v 10 hodin.
1135 první zmínka v pramenech
24,5 m výška věží, kupole 22,7 m je vestavěná do Hladové zdi
38915/1-484 rejstříkové číslo památky včetně obou kaplí a křížové cesty
14Kaple Božího hrobu: slepá arkáda, edikula a půlměsíc s hvězdou na vrcholu. Foto Kudy z nudy
Kaple Božího hrobu
u kostela, u rozhledny a bludištědokončena září 1737
Pražská kopie nejsvětějšího místa křesťanství, přesněji kopie samotné edikuly, svatyně stojící uvnitř jeruzalémského chrámu Božího hrobu. V původní křížové cestě byla čtrnáctým, posledním zastavením. Projekt navrhl Jan Ferdinand Schor krátce po roce 1732 a v září 1737 byla kaple hotová. Kilián Ignác Dientzenhofer autorem není, jen půjčil dělníky a v srpnu 1738 přijel zkontrolovat trhlinu ve zdivu.
Uvnitř je Andělská kaple osvětlená třemi okny a za ní půlkruhová hrobová komora s kamenným kvádrem hrobu. V klenbě je kouřový otvor, kterým odcházel kouř z lamp zavěšených nad oltářem, takže kaple nebyla jen socha, ale svítila. Edikula, kterou dnes vidíte, je od roku 1883 kopie kopie: ta původní musela být pro havarijní stav vyměněna. Traduje se, že o Velikonocích ve tři odpoledne dopadne paprsek přesně na obětní kámen, ale zdroj sám říká jen „údajně“ a Velikonoce jsou pohyblivý svátek, berte to jako pověst. Interiér nemá pravidelnou otevírací dobu.
Jan Ferdinand Schor autor projektu
XIV. zastavení původní křížové cesty, její vyvrcholení
15Pavilon Klubu českých turistů v podobě vyšehradské brány Špička. Foto Prague City Tourism
Zrcadlové bludiště
vrcholna Petříně od 1892
Pavilon Klubu českých turistů z Jubilejní výstavy 1891, postavený jako napodobenina vyšehradské brány Špička, po výstavě rozebrali, převezli na Petřín a 1. května 1892 znovu otevřeli. Zrcadlové bludiště v něm funguje od 14. května 1893.
Uvnitř je diorama Boj Pražanů se Švédy na Karlově mostě roku 1648 od bratří Liebscherů: plátno o ploše 80 m² a váze 120 kilogramů namalovali za pouhých 50 dní. Pro děti je ale hlavní atrakcí síň smíchu s křivými zrcadly, přistavěná roku 1911.
Finále výletu a důvod, proč lanovka vůbec vznikla. Po výpravě Klubu českých turistů do Paříže roku 1889 prosadili Vilém Kurz a architekt Vratislav Pasovský pražskou obdobu Eiffelovy věže, ocelovou konstrukci navrhli inženýři František Prášil a Julius Souček z Českomoravské strojírny. Stavělo se od 16. března 1891 a za zhruba čtyři měsíce bylo hotovo, slavnostní otevření proběhlo 20. srpna 1891.
Nejhezčí petřínský bonmot je pravdivý: vrchol rozhledny je díky kopci zhruba ve stejné nadmořské výšce jako vrchol Eiffelovy věže. Nahoru vede 299 schodů ve dvojité šroubovici, jedna větev pro výstup a druhá pro sestup. K výšce poctivě: většina zdrojů uvádí 63,5 metru, ale přeměření, které cituje Prague City Tourism z roku 2021, dává původní dochované konstrukci 58,70 metru. Věž sloužila i televizi, vysílalo se z ní v letech 1953 až 1992, pro veřejnost byla zavřená v letech 1979 až 1991 a rekonstrukce 1999 až 2002 jí vrátila i výtah.
1 : 5 měřítko vůči Eiffelově věži
299 schodů ve dvojité šroubovici
32 000 zlatých původní rozpočet, nakonec více než dvojnásobek
Petřínská historiografie je plná údajů, které se léta opisují bez kontroly. Tady jsou ty, na které jsme při stavbě stránky narazili, i s tím, kterou verzi držíme a proč. Co se ověřit nepodařilo, říkáme otevřeně.
Konec první generace: 1914, 1916, nebo 1921?
Pravidelný provoz přerušila válka roku 1914, v letech 1919 až 1920 se jezdilo zkušebně a roku 1921 dráha definitivně dojezdila na nedostatek vody. Rok 1916, který uvádí řada anglických průvodců i německá Wikipedie, patří lanovce na Letnou.
Verdikt: 1914 přerušení, 1921 konec
Kolik trati zničily sesuvy?
Opakovaný údaj o zničení 80 % trati se nenašel v žádném seriózním zdroji, ani u DPP, ani v odborném tisku. Jediné procentní vyjádření v literatuře říká asi dvě třetiny, a i to je sekundárně tradovaná kvantifikace, ne výsledek geotechnického měření.
Verdikt: 80 % neuvádět, dvě třetiny jen s atribucí
Délka trati: 509, 510, 510,4, nebo 511 metrů?
Všechna čísla jsou správně, každé ve své době. 511 m je nominální délka projektu 1932, 510,4 m zaměřená délka staré trati, 510 m její zaokrouhlení a 509 m oficiální údaj po rekonstrukci 2025 až 2026 s optimalizovanou niveletou.
Verdikt: dnes 509 m
Proč kleslo převýšení ze 130,45 na 126,19 m?
DPP po rekonstrukci uvádí převýšení 126,19 m, o 4,26 m méně než historických 130,45 m. Důvod, zda optimalizace nivelety, nebo jiné vztažné body stanic, veřejně vysvětlen nebyl. Ptát se je třeba projektanta a DPP.
Otevřená otázka
Kapacita nových vozů: 100, nebo 120 osob?
Oficiální stránka DPP k otevření říká 100 cestujících, výrobní a designové zdroje zvýšení na 120, z toho 19 míst k sezení. Pravděpodobné rozlišení, konstrukční maximum versus provozní limit zkušebního provozu, žádný zdroj výslovně nepotvrdil.
Verdikt: uvádět obě hodnoty
Výška rozhledny: 63,5, nebo 58,70 metru?
Většina zdrojů drží 63,5 m. Korporátní stránka Prague City Tourism ale cituje přeměření z roku 2021, podle něhož má původní dochovaná konstrukce 58,70 m. Na kartě bodu 16 proto uvádíme obě čísla a neschováváme se za jedno.
Verdikt: obě hodnoty s vysvětlením
Drobné rozpory, které jsme sjednotili
Výkon pohonu 1932: 150 kW je hnací motor soustrojí podle technického popisu, 106 kW tradovaný výkon motoru dráhy. Nádrž 1891: objem 6 m³, provozní plnění až 3 600 litrů, obojí si neodporuje. Zprovoznění Nebozízku: 9. července 1932 a 19. července 1985, data se v přehledech často zaměňují; v roce 1891 zastávka Nebozízek neexistovala, první generace měla jen dvě konečné stanice, bez mezizastávky.
Verdikt: uvádět s vymezením pojmu
Co veřejné zdroje nerozhodnou
Cena stavební zakázky rekonstrukce 2025 až 2026 zveřejněna nebyla, známe jen odhad 210 milionů z roku 2021 a vozy za 137,7 milionu. Neznáme rozpočet lanovky z roku 1891, přesná data svěcení obou kaplí, stanovisko památkářů k projektu ani osud podvozků z roku 1931 po roce 2025. Odpovědi leží v registru smluv a v archivech DPP, Národního technického muzea a hlavního města Prahy.
